الرئيسية
أحدث الصور
التسجيل
أول طائرة خاصة سودانية لا تتبع للخطوط الجوية السودانية أو إحدى شركات طائرات الرش.. كانت طائرة (التاكسي الجوي) التي ظهرت لأول مرة في سماء السودان في ستينيات القرن الماضي.. وكانت تلك الطائرة باللون الأصفر تيمناً وتباركاً ومحاكاة للتاكسي البري بالخرطوم عموم وهو في عز أيام شبابه!! وطارت العشرات من طائرات التاكسي الجوي في سماء السودان وتوالت الأحداث والظروف والملابسات فصارت إمبراطورية التاكسي البري مجرد (حبات) صفراء متناثرة بين مئات (الركشات) و (الأمجاد) في حين تصاعدت شركات الطيران الخاصة شبيهة (التاكسي الجوي) وملأت سماء السودان..
(أجراس الحرية) استطاعت حصر أكثر من ست وعشرين شركة عاملة في مجال الركاب والبضائع داخل وخارج الوطن.. على شهري مايو ويونيو يمكن إطلاق مسمى (مايو الخراب ويونيو الضياع) إذ خلال هذين الشهرين توالت حوادث الطيران المفجعة بداية بكارثة سودانير.. ونهاية بطائرة شركة أبابيل..
أصل الحكاية
بعد انهيار الاتحاد السوفيتي في بداية تسعينيات القرن الماضي توزعت طائرات الخطوط الجوية السوفيتية العملاقة (ايرفلوت) التي كانت اكبر وأضخم ناقل جوي في العالم.. تفرقت طائرات تلك الشركة في كل بقاع العالم وقطعاً كان بعضها بالقارة الإفريقية والسودان تحديداً.. ولغياب الرقابة وحالة الفوضى التي أعقبت انهيار الاتحاد السوفيتي تعامل مديرو محطات (ايرفلوت) مع تلك الطائرات وكأنها ملك خاص لهم.. وبدأت عملية إيجار تلك الطائرات لمن يريد.. ثم جاء قرار مجلس الأمن الدولي في أعقاب محاولة اغتيال الرئيس المصري حسني مبارك بأديس أبابا والقاضي بفرض بعض العقوبات الاقتصادية على السودان وكان من أهمها حرمان السودان من قطع غيار الطائرات التابعة للخطوط الجوية السودانية الناقل الرسمي الوطني خارج وداخل الوطن.. وهنا تفتحت (شهية) رأس المال الوطني لتأسيس شركات نقل جوي خاصة للركاب والبضائع.
أصول الشركات وأنواع الطائرات
الشركات المسجلة بهيئة الطيران المدني يبلغ عددها ست وعشرون شركة.. إلا أن العامل من تلك الشركات لا يتجاوز (الست) شركات أبرزها جوبا للنقل الجوي.. اير ويست.. ابابيل.. عزة.. مير سلاند بدر.. والمجال وقد تكشّفت العديد حول تلك الشركات من أهمها بأن رأس مال الشركة غالباً ما يتراوح بين 500 ألف دولار إلى 5 ملايين دولار.. العديد من الشركات لا تمتلك طائرات خاصة بها وإنما تعمل بنظام الإيجار من شركات أخرى محلية أو عالمية!! غالبية الطائرات تهبط بمطارات غير (مسفلتة) مع التكلفة العالية لأسعار (الهبوط) والتي تتفاوت ما بين 750 ألف جنيه إلى مليون ونصف المليون جنيه.. من أهم المطارات غير المسفلتة بالسودان مطار كل من: واو.. اويل.. البيبور – الجنينة؛ علماً بأن معظم رحلات تلك الشركات تتجه نحو الجنوب والغرب ناقلة المؤن والعتاد والإغاثة.
هيئة الطيران المدني.. أحلام الفتى الطائر
تمثل الهيئة العامة للطيران المدني السلطة المشرفة على إدارة الأجواء والمطارات السودانية فنياً وأمنياً وهندسياً كما تتولى الإشراف على ترخيص الطائرات والطواقم العاملة بها من طيارين ومهندسين وفنيين وتصدر شهادات صلاحية الطائرات للطيران.. تؤمن تلك الإجراءات السلامة الجوية والوقاية من الحوادث الجوية وبالهيئة العامة للطيران المدني إدارة منفصلة للتحقيقات في الحوادث والحد منها، وتتولى هذه الإدارة تقصي الحقائق المتعلقة بالحوادث التي تتعرض لها الطائرات بمختلف أنواعها، وبمختلف درجاتها سواء كانت في الجو أو على مدرج المطار، وتقوم بتحليل وتفسير محتويات الصندوق الأسود وتستعين به وبمساعدات أخرى لتحديد أسباب الحوادث وتصدر تقريراً مفصلاً لذلك يشارك فيه المحققون وتصل إلى توصيات محددة في شأن كل حادث وترفعها للجهات المختصة للاستفادة منها في الوقاية من الحوادث.. إلا أن كابتن شيخ الدين محمد عبد الله مدير شركة أبابيل للطيران قال لقناة شروق عقب سقوط إحدى طائرات شركته الأسبوع الماضي: (لقد درجت هيئة الطيران المدني بعدم نشر تفاصيل لجان التحقيق في معظم حوادث الطيران.. ولا أعرف لذلك سبباً.. فإذا كانت تنشر تلك الحقائق التي تتوصل إليها لجان التحقيق لكان بالإمكان تفادي العديد من الحوادث!
* فاجعة الايربص
العاشر من يونيو حدثت كارثة الخطوط الجوية السودانية.. ولن نشير في هذا التحقيق إلى ملابسات وأسباب ذلك الحادث إذ أن هناك قراراً قضى بتشكيل لجنة تحقيق برئاسة قاضي من المحكمة العليا.. ولكن مهندس طيار عبد الجليل محمد إبراهيم يقول: (الحديث حول الطائرة المنكوبة أنها قديمة وتم عرضها للبيع أو للإيجار وامتنعت العديد من الشركات العالمية عن الإقبال عليها.. هذا حديث غير دقيق فالطائرة كما نعلم مصنعة في شركة الايربص العالمية وهي إحدى الشركات العملاقة المصنعة للطائرات في العالم.. مع الأخذ في الاعتبار بأن شركة الايربص موزع إنتاجها بين أكثر من دولة أوربية، وأنشئت خصيصاً لمنافسة شركة البوينج الأمريكية.. إذن إرجاع سبب سقوط طائرة الايربص التابعة للخطوط الجوية السودانية إلى عمرها كلام غير صحيح!! ويضيف المهندس طيار عبد الجليل: معظم حوادث الطيران بالسودان ترجع إلى أسباب غير هندسية وإنما السبب الرئيس لتلك الحوادث يرجع إلى سبب التشغيل!!
وعندما سألته عن ما يعنيه بـ (التشغيل).. أجاب: هذا يعني عدم مراعاة الحمولة مع درجة الحرارة مع عدد الركاب بالإضافة إلى كمية الوقود.. ثم يقول في حسرة (الثقافة السودانية المشهور عنها (المجاملات) هذه الثقافة تنعكس سلباً على التشغيل بمعنى لمجاملة صديق أو قريب يمكن السماح له بحمل وزن يفوق المصرح به.
في أنفسكم أفلا تعقلون!!
مدير إحدى شركات الطيران الخاصة والذي طلب عدم الإفصاح عن شركته أو أسمه قال: عدد الحوادث سنوياً لا يقل عن 400 حادث ما بين إصابات جسيمة في هياكل الطائرات وإلى حوادث وفيات.. هيئة الطيران المدني لا تكشف إلا عن الحوادث!! العاملون بالهيئة يفوق عددهم الـ 490 فنياً وموظفاً.. معظمهم بلا تدريب.. نرجع إلى حادث الايربص التابعة للخطوط الجوية السودانية، يقول المدير: لقد طلب كابتن الطائرة الإعداد لهبوط اضطراري وهذه حالة معروفة الترتيبات والتجهيزات التي ينبغي أن تعمل.. ولكن اترك هذا إلى لجنة التحقيق إلا أن هناك حقائق مؤلمة يجب الإفصاح عنها منها هناك مادة (الغوم) التي تستخدم في إطفاء حرائق الطائرات.. هذه المادة لم تكن متوفرة لدى قوات الدفاع المدني العاملة بمطار الخرطوم علماً بأن سعر البرميل من هذه المادة لا يتجاوز الـ 8 ملايين جنيه سوداني في الوقت الذي تتحصل فيه هيئة الطيران المدني على 8 ملايين دولار شهرياً من رسوم هبوط أو عبور للأجواء السودانية!! (مادة الغوم) آخر مرة تم استخدامها في إطفاء الحريق الذي شبّ بالطائرة القطرية الشهر الماضي.. وهناك ملاحظة مهمة يجب ذكرها وهي أن الطاقم العامل بقوات الدفاع المدني بمطارات السودان لا يوجد ضمنهم مهندس طيران!! هذا مع غياب التدريب فمثلاً مطار دبي الدولي يجري شهرياً افتعال حريق بطائرة ليتم إطفاؤها لغرض التدريب على عملية وسرعة وسلامة إطفاء الطائرة المحترقة.. الرادار بمطار الخرطوم معظم شهور العام معطل.. ويصمت مدير الشركة الغاضب!! وعلمت (أجراس الحرية) من مصادرها الخاصة بأن الخطوط الجوية السودانية أعلنت عن وظائف لطيارين ومهندسين وجاء أكثر من 15 طياراً ومهندس طيران إلى الوطن بعد أن كانوا يعملون في كبريات الشركات.. ولكنهم فوجئوا بالإجحاف في حقوقهم المادية التي وعدوا بها حال استيعابهم بالخطوط الجوية السودانية.. وعادوا إلى شركاتهم وبعد أقل من أسبوع كانت كارثة الايربص التابعة للخطوط الجوية السودانية.
* الانتنوف.. والطيار الروسي
جاء قرار المشير عمر البشير رئيس الجمهورية والقاضي بعزل مدير هيئة الطيران المدني ومنع الطائرات من طراز الانتنوف واليوشن من العمل بالأجواء السودانية.. جاء ذلك القرار كرد فعل طبيعي لتوالي مسلسل حوادث الطيران.. مهندس طيران عبد الجليل محمد يقول: الطيار الروسي مشهود له بالكفاءة والمقدرة العالية ولكن المشكلة في طبيعة وثقافة العمل الذي كانوا يقومون به في روسيا (الاتحاد السوفيتي) والعمل الذي يقومون به الآن.. العمل سابقاً كان ذا طابع عسكري بحت طائرة الانتنوف مصنعة تصنيعاً حربياً في الأساس.. أما عامل اللغة فهذا لا يشكل عائقاً في عملية التخاطب إذ أن المصطلحات الخاصة بالطيران في العالم كله واحدة وهي باللغة الانجليزية.. ولكن وفي وقت سابق سألت عبد الفتاح ساتي مدير إدارة السلامة والعمليات عن وضعية الطيار الروسي العامل بالسودان فقال: الطيار الروسي لا يجيد اللغة الانجليزية ولقد أصدرنا العديد من المنشورات للشركات التي تستوعب طيارين روس إلى ضرورة الاهتمام باللغة الانجليزية, صحيح لديهم الحد الأدنى في التخاطب مع البرج, ولكن في حالة التخاطب لشرح حالة أو كتابة تقرير فلا!! والشيء الآخر في حالة حدوث حادثة نجد التسجيلات بالصندوق الأسود باللغة الروسية.
* المدير الصامت الغاضب.. والانتنوف
يقول المدير الصامت الغاضب (طائرة الانتنوف هي الطائرة المثلى للعمل بالسودان وذلك لعدة عوامل أهمها: المطارات بالسودان معظمها غير مسفلتة، وتفتقر إلى معينات السلامة الأرضية, فلا يمكن لطائرة غير طائرة الانتنوف الهبوط أو الإقلاع في مثل هذه المطارات.
ثانياً: هيكل طائرة الانتنوف مصنوع من الحديد في الوقت الذي فيه هياكل الطائرات الأخرى مصنوع من مادة الفايبر وإذا هبطت طائرة هيكلها من الفايبر بأحد مطارات السودان غير المسفلتة فيمكن لـ (حصحاصة) أن تصيبها بضرر بليغ.
ثالثاً: طائرة الانتنوف مصنوعة ومجهزة أساساً لنقل المؤن والعتاد الحربي والشركات العاملة بالسودان تستخدم هذه الطائرة في نقل مواد الإغاثة والمؤن والعتاد إلى مناطق الكوارث خاصة لغرب السودان وجنوبه, باختصار نحن نطلق على طائرة الانتنوف (اللوري) لأنها يمكن أن تطير وتهبط في أي مكان يمكن أن يقال عنه مطار!! وإلغاء عمل طائرات الانتنوف واليوشن بالسودان قد تترتب عليه تداعيات سياسية خطيرة!
* دوام الحال من المحال
إحالة اللواء ابوبكر مدير هيئة الطيران المدني إلى التقاعد ليست هي الحالة الأولى التي تشهدها هيئة الطيران المدني فقد ذكر المهندس ابو القاسم عبد الكريم من إدارة العمليات والسلامة الجوية في وقت سابق (مشكلة هيئة الطيران المدني ترجع إلى عدم الاستقرار الإداري فخلال الفترة الماضية تعاقب على إدارتها ثمانية مديرين وانتم تعرفون مشكلة تغير المديرين..! الشيء الآخر وهو في غاية الأهمية يتمثل في غياب فرص التدريب بالخارج.. وذلك يرجع لأسباب اقتصادية وحتى إذا توفرت فرص التدريب فغالباً ما يتم تخفيض العدد, لكن بصفة عامة الهيئة على استعداد تام لمواجهة كل الاحتمالات.
ويبقى التحقيق مفتوحاً في مجال حوادث الطيران بالسودان والشيء الوحيد والعامل المهم الذي تغير هو غياب طائرة الانتنوف التي كانت سائدة في أجواء السودان، والطيار الروسي الذي كان مرغوباً وحصان الرهان (الكسبان) لدى شركات الطيران الخاصة.
* على هامش التحقيق
لفت نظري بمكاتب هيئة الطيران المدني بالعمارات مكتب يحمل لا فتة (الشرطة الجوية)، ودخلت واستأذنت السكرتيرة لمقابلة مدير هذه الإدارة.. وقد كان.. وشرحت له فكرة التحقيق، واعتذر بهدوء رائع: (أنا رجل قوات نظامية ولا استطيع الحديث لوسائل الإعلام إلا عبر الناطق الرسمي باسم قوات الشرطة).. فقبلت الاعتذار.. ولكن سألت: الشرطة الجوية (زي) الشرطة البرية؟ فابتسم وقال طبعاً (زيّها) بالضبط.. وخرجت وفي ذهني سؤال كبير: (متى تقبض الشرطة الجوية على طائرة وهي متلبسة في حالة شروع للقيام بحادث انتحاري.. كما حدث لإيربص الخطوط الجوية السودانية..؟!).
نقلا عن صحيفة أجراس الحرية
